Gooseberry
	Bombardons
	Phoenix remorqué
	Passerelle flottante
	Quai flottant
	Tempête du 19 au 22 juin
	Tempête du 19 au 22 juin
	Après la tempête
	Causeway
	pontons rhinoferry
	pontons rhinoferry
	Vestiges après la guerre
	Bientôt
	Ponton vestige de Vierville

Pipe line en campagne

Déroulement Pipe line (Pluto)

OMAHA:LE PORT

Voir un plan détaillé au format Flash (Zoom) du port

C'est Mountbatten qui a été chargé de solutionner tous les problèmes d'approvisionnement en hommes, matériel et armes et donc de construire des ports artificiels "Mulberries" (=muriers)
Début de la construction du port artificiel dés le 7 juin :

> "Gooseberry 2 " digue de vieux navires coulés et de blockships "Corncobs" pour abriter de petis navires. Il y avait aussi un "Gooseberry 1" à Utah et des "Gooseberry 3, 4 et 5" en secteur britannique.D'où viennent ces navires ? 52 cargos (22 anglais, 16 américains et 14 divers)furent regroupés en Ecosse le 30 mai 44 et, accompagnés de remorqueurs, furent conduits à Poole où 3 navires supplémentaires les rejoignirent. Du 7 juin au 12 juin, ces 56 cargos "blockship", chargés de béton, furent coulés afin qu'à marée haute,la coque dépasse d'environ 2 mètres. A Omaha ce sont 14 navires qui furent coulés dont 4 libertyships endommagés:

> "Mulberry A" véritable port artificiel (voir le plan)est constitué d'une rade protégée par: -des caissons "Phoenix", ponton-caisson en béton, coulé, pour protéger le port (maximum de 65 m de L, 18 de l et 20 de H. 6000 T)
- des brise-lames flottants "Bombardons"de 60 m de long et 8 m de haut reliés pour former une longue barrière, sorte de radeau bouée flottante métallique et creux, en forme de croix. Cela protège de la houle et permet le mouillage en eau profonde des gros navires du mulberry.
- Des quais flottants autoélévateurs avec la marée("Lobnitz")
- des passerelles flottantes ("Whale")
- des chaussées "Causeways" permettent le débarquement (assemblage de caissons métalliques cubiques de 2 m qui permettaient un accostage facile des navires permettant des déchargements à sec).

Il y avait aussi un Mulberry B à Arromanches (qui ne fut que partiellement détruit par la tempête)

Le port est construit par la 128ème Task Force de l'US Navy à partir du 7 juin et sera quasi terminé le 16 juin. Le groupement Provisoire des Brigades Spéciales du Génie a préparé le travail (nettoyage de la plage, routes d'accès)puis a procédé au déchargement avec les fameux DUKWs (canards). Dès le 18 juin, Omaha devient le principal port européen avec plus de 8000 T par jour.

Le port sera détruit en grande partie par la tempête du 19 au 22 juin (grande marée avec vent de 6 à 7): les bombardons perforent phénix et navires, les brise-lames sont échoués, quais et passerelles sont inutilisables, la moitié des caissons phoenix détruits....près de 800 embarcations de tous types s'enchevêtrent sur la plage, mêlées à diverses épaves (jetées, navires...).27 phénix sur 35 sont détruits. Toutefois dès le 23 juin, le débarquemnt reprend en accès direct de LST sur la plage.

Vent de NE à .... noeuds
18 juin	25
19 juin	30
20 juin	30
21 juin	35

Le port sera modifié : la digue est renforcée par 12 blockships supplémentaires (10 américains et 2 anglais seront coulés entre le 7 juilet et le 26 août, soit un total de 26 ) et 26 nouveaux Phoenix destinés à l'origine à la rade Mulberry abandonnée (8 en sectin A, 5 en section B et 13 en section C); pour le reste, ce qui sera récupérable sera transféré à Arromanches.

PLAN DU GOOSEBERRY D'OMAHA au 5 AOUT
en italique les navires ajoutés après la tempête
* sera renfloué

3° section EST
*Audacious Panama	*Flight Command Panama
James WMarshall US	West Grama US	Olambala Panama

 

Mais comme on le voit sur le graphique, le port continuera à être efficace, sans la structure prévue mais avec:
-les "causeways"(chaussées flottantes)
-un système de "pontons rhinoferry", flottants et se déplaçant, qui permettent le déchargement
-des centaines de s véhicules "flottant" (dukw...).
Ce sont les "Seabees" (Abeilles de mer), des unités du Génie de qui ont réparé port, pontons et péniches endommagées.

Très vite les 7 km de la plage d'Omaha vont devenir le port le plus actif alors que les structures portuaires initiales sont détruites!
Ainsi fin juin :

Fin juin 44	Tonnes par jour	% prévisions
OMAHA (plage)	14.200	120 %
UTAH (plage)	7000	124 %
ARROMANCHES (port)	3600	80 %
GOLD (plage)	4500
JUNO (plage)	5200

A Omaha, chaque jour, en juillet et Aout, en moyenne, plus de 10.000 T sont transbordées, auxquelles s'ajoutent 10.000 hommes et 2000 véhicules.(A Utah ce sont 5500 T avec 7500 h et 800 véhicules)
Au total, les deux plages américaines ont réussi à débarquer en juin près de 300.000 T et plus de 450.000 Gi's, ce qui demeure en dessous des prévisions (360.000 T et 580.000 Gi's). Seront donc mis en complément d'activités tous les petits ports traditionnels de la côte : Isigny, Grandcamp, Carentan, St Vast qui permettront chacun de dépasser les 1000 T par jour. Cherbourg complètement dévasté sera devenu l'équivalent du port artificiel d'Omaha le 20 Août.

Tonnes/jour	Eté 44
Omaha	10.000 T	juin à septembre
Utah	5000 T
Arromanches	6765 T
Cherbourg	10.000 T fin Août	20.000 T en Novembre

Le port s'arrête en fin d'année (19 novembre 1944)en raison du déplacement du front qui s'éloigne et avec la forte concurrence des ports de Cherbourg, du Havre, de Rouen puis d'Anvers.

Il a permis de débarquer  600.000 hommes, 100.000 véhicules et d'évacuer 43000 blessés et 24000 prisonniers.

Que devient le port d'Omaha ?

Ensuite Cherbourg prend le relais, puis Le Havre et Rouen en septembre, et Anvers le 28 novembre ; le port fermera officiellement le 22 novembre 1944(le 30 novembre pour Utah)mais en réalité une activité réduite continuera quelques semaines encore avec des Dukws jusqu'en février 1945.

La plage et les falaises seront déminées par des équipes composées à 95 % de prisonniers allemands et à 5% de français, les morts seront nombreux car les explosifs vériés et bien cachés, que ce qsoit les mines terrestres, marines et lesobus non explosés. La plage demeure très encombrée par les vestiges du port,la ferraile et les épaves. Beaucoup de matériel sera récupéré et...revendu! Quelques années après le débarquement,on vient en famille voir les vestiges, ce qui attire de nouveaux "touristes" et suscite bien des convoitises car il y a beaucoup de choses à récupérer, en particulier les métaux rares (cuivre, bronze, laiton) et des appareillages, en cette période difficile.

Le nettoyage du port et de la plage d'Omaha
Le port d'Omaha n'a pas été nettoyé immédiatement car les priorités sont données aux ports traditionnels qu'il est urgent de remettre en état. Cela va donner du travail : les entreprises de renflouement vont se développer , on en comptera 8 dans le Calvados dans les années 1950 dont une de plus de 10 ouvriers ; on verra aussi se développer les entreprises de récupération de métaux (35 dans le Calvados)
A Saint Laurent, s'installe d'abord la société Serma, et ensuite lui succède l'entreprise Van Loo ("13 canal de l'Ancre à Anvers") qui va rester une dizaine d'années. Le travail restant sera ensuite effectué par l'entreprise De Mota de Courseulles de 1950 à 1970 ; enfin, la concession sera reprise par l'entreprise Lemonchois de Commes (près de Port en Bessin)qui sera chargé de "ferrailler" ( démolir les épaves pour en récupérer la ferraille). Aujourd'hui, c'est toujours cette entreprise qui est chargée de continuer à ferrailler les vestiges que les marées continuent de mettre à l'air !(visiter son musée des Epaves!)
Au total, il semble que 5 navires furent renfloués

Nom	Année renflouage	Tonnage	pavillon
Audacious (1913)	1947	6861	Panama
Flight Command (1911)	1947	4341	Panama
Baialoide (1914)	1949	6479	Panama
Exford (1919) échoué à Vierville	1951	4969	US

et que 144.00 tonnes de ferrailles furent extraites des blockships restant, auxquels s'ajoutent tous les autres débris métalliques, épaves, vestiges de ports qui furent extraits.

 

L'entreprise Van Loo, installée au Ruquet, dirigée par Monsieur Maille, occupa jusqu'à 200 ouvriers, dont beaucoup d'habitants locaux (Monsieur Mouillard était chef d'équipe, Monsieur Lemarquand conduisait le dukw, Monsieur E Scelles, A André ont aussi travaillé comme ouvriers. C'étaient souvent des italiens qui étaient plongeurs scaphandres). Ainsi une certaine activité agita Saint Laurent dans les années 50 : Madame Dozman monta, route de la mer, une baraque en bois qui devint un bar restaurant actif qui servait jusqu'à 80 couverts le midi. Les petits bals du samedi soir étaient animés avec de fréquentes bagarres ...L'on venait de loin pour voir toutes ces épaves et l'on hésitait pas à pique niquer puis à se baigner environné par la ferraille (il existe encore de nombreuses photos de famille en témoignant. Voir en complément l'Ouvrage "les sentinelles du silence cité dans la bibliographie). Les locaux n'ont pas hésité à faire de la "récup" sur les navires, tout ce qui pouvait être emporté le fut ! des roues de jeep, du métal , jusqu'aux baignoires. Ces épaves offraient aussi un autre avantage en permettant aux amateurs de pêche en mer de trouver là un endroit très intéressant pour pêcher... voire même pour y passer la nuit !

Ce ferraillage se réalisa de différentes manières:
-au sec : on renfloue l'épave en faisant souder par des scaphandriers des plaques de métal sur les trous puis on pompe l'eau et enfin on transporte par grande marée l'épave sur le sable.
-immergé : si le navire ne peut être déplacé, on coupe en morceaux les structures qui sont soulevées par grues (cas fréquent) et transportées par dukw
- par scaphandrier : qui travaille avec un guide pour découper au chalumeau la ferraille.
Les accidents furent nombreux, on dénombre 4 morts en septembre 1951 et de nombreux blessés.
Cette ferraille (au prix d'environ 900 F la tonne en en 1955)quittait ST Laurent par:
-Mer vers Caen (SMN)
-Camion vers Bayeux puis par train vers Caen (SMN)
-Camion pour les non ferreux, vers Isigny pour être réexpédiée vers la Belgique et la Hollande ex: 600 T partent en 1953, seulement 1760 T en 1957)

Les vestiges des pontons Phoenix en béton et des morceaux plus ou moins importants d'épaves demeurent sous la mer, ils sont à peine visibles de nos jours(par marée basse uniquement ou par plongée).
Aujourd'hui, on peut uniquement voir à Vierville accroché à une jetée, un dock "ponton flottant" qui était accroché aux plates-formes auto élévatrices "Lobnitz".

A proximité d'Omaha (voir la rubrique LOGISTIQUE)

Pour l'approvisionnement en pétrole (essence) Mountbatten propose la création d'un pipeline sous la Manche, c'est l'opération PLUTO (Pipe Line Under The Ocean) qui doit faire traverser la Manche par un PIPE LINE sous marin de l'ile de Wight à Cherbourg.
Mais l'on créa en plus un autre système qui fonctionna fin juin: des pétroliers approvisionneront deux dépots situés entre les deux secteurs américains et anglais, à Port en Bessin et à Ste Honorine des Pertes d'où partiront des pipe-line (de 6 inches) qui alimenteront en carburant les troupes au fur et à mesure de leur avancée. Ainsi des "sealine" sont installés avec un véritable "terminal pétrolier". Ce réseau alimentait des réservoirs construits sur le mont Cauvin, à Maisons , qui servait à la fois aux anglais et aux Américains. Ensuite il a été raccordé au pipeline de Cherbourg.Plus tard, Boulogne servira aussi de port pétrolier. Le tonnage total de carburant écoulé est de 175.000 tonnes avec p une pointe à 8000 T en une journée.